Anonymous - 15-05-2006, 22:35
" />Witam
Ostatnio mam do dyspozycji wlasnie taki model.
Mam taki maly problem... licznik nie działa w miare potrafie ocenic ile moge jechac... ale mam takie pytanko. Jak jade na piatym biegu i obroty sa np 2000 to ile jade w km/h ? albo jak sa 2500 to ile km/h ? i 30000 ?
Bardzo bylbym wdzieczny za informacje
Pozdrawiam
Anonymous - 15-05-2006, 22:50
" />Na dzień dobry uzupełnij profil, po 2 napisz cos więcej o sobie i o lucynce, skąd, dlaczego itd, : witaj :
Anonymous - 15-05-2006, 22:55
" />Jeżeli masz przełożenia jak w dedrze, to na V biegu:
2500obr - 90km/h
2900obr - 100km/h
na IV
2000obr - 60km/h
Qba - 16-05-2006, 00:46
" />Z tego co pamietam to przy 3500 jest ok 140km/h
przy 2500 jest ok 90km/h, ale na 100% nie jestem pewny.
grzole - 16-05-2006, 02:29
" />Powiedz nam kolego o jaką wersje silnikową Themy pytasz.
Anonymous - 16-05-2006, 06:59
" />Pytam o wersje 2,5D - tak przynajmniej w dowodzie jest napisane no i slychac ze to duzy diesiel ))))))))))))))))))) taki jak lubie )
a mam to auto mam na dojazdy do pracy i szefa nie bede "truł" takimi pytaniami dlatego tutaj odpowiedzi szukam bo chyba lepszego miejsca nie ma
Anonymous - 16-05-2006, 09:17
" />Thema 2.5 turbo diesel sedan
V bieg 2500 obr - 120 km/h
V bieg 3000 obr - 140 km/h
wujek - 16-05-2006, 09:35
" />Witam,
A nie lepiej byłoby naprawić/wymienić prędkościomierz?
Pozdrawiam
Jeremy McFee - 16-05-2006, 11:18
" />
">Thema 2.5 turbo diesel sedan
V bieg 2500 obr - 120 km/h
V bieg 3000 obr - 140 km/h
Dla porównania:
Thema 2.0 16V VIS z krótką skrzynią:
V bieg 2000 obr - ok. 65-70 km/h
V bieg 2500 obr - ok. 90 km/h
V bieg 3000 obr - ok. 100 km/h
V bieg 3500 obr - ok. 120 km/h
V bieg 4000 obr - ok. 140 km/h
V bieg 5000 obr - ok. 160 km/h
V bieg 6000 obr - ok. 195 km/h
V bieg 6500 obr - ok. 205 km/h
V bieg 6800 obr - ok. 210 km/h (to już jest maks
Przełożenia tej skrzyni pozwalają na spokojną jazdę po mieście na V biegu, chociaż ja rzadko schodzę poniżej 2500 obr/min. - ten silnik lepiej się czuje na wyższych obrotach (maks moment obr przy ok. 3500) - zatem spokojna jazda od 2000 do 3000; powyżej 3500 budzą się bardziej sportowe ambicje, a powyżej 4000 zaczynają się wyścigi
Anonymous - 16-05-2006, 14:59
" />wojtq 2500 to juz 120km/h ? chyba bardziej prawdopodobne jest 90km/h tak jak pisal Qba...
a i dzis wracalem z pracy... jade na piatym biegu... obroty miedzy 2000 a 2500 przyciskam noge do dechy a tu obroty ida w gore a Lancia jedzie tak samo !!! jakiez bylo moje zdziwienie!! ale zaraz wszystko wrocilo do normy. Czy to moze cos ze sprzeglem? cos niepokojacego?
Wujek: To autko sluzbowe ja nim tylko jezdze:) choc traktuje/szanuje jak swoje
Anonymous - 16-05-2006, 15:03
" />
">wojtq 2500 to juz 120km/h ? chyba bardziej prawdopodobne jest 90km/h tak jak pisal Qba...
a i dzis wracalem z pracy... jade na piatym biegu... obroty miedzy 2000 a 2500 przyciskam noge do dechy a tu obroty ida w gore a Lancia jedzie tak samo !!! jakiez bylo moje zdziwienie!! ale zaraz wszystko wrocilo do normy. Czy to moze cos ze sprzeglem? cos niepokojacego?
Wujek: To autko sluzbowe ja nim tylko jezdze:) choc traktuje/szanuje jak swoje
niedlugo jak bede dal rady to zrobie real foto :wink:
Jeremy McFee - 16-05-2006, 15:08
" />
">wojtq 2500 to juz 120km/h ?
w turbodieslu jest to możliwe
EWCIA - 16-05-2006, 15:14
" />
">wojtq 2500 to juz 120km/h ? w turbodieslu jest to możliwe mozliwe...ja w mojej kapci mam 3000 obr przy 120km/ 4400 przy 180 .. :wink:
Anonymous - 16-05-2006, 15:18
" />
">wojtq 2500 to juz 120km/h ? w turbodieslu jest to możliwe mozliwe...ja w mojej kapci mam 3000 obr przy 120km/ 4400 przy 180 .. :wink:
Ewciu Ty masz kombi i chyba troszke cięższa jest wiec moze dlatego :wink:
Jeremy McFee - 16-05-2006, 15:25
" />
">wojtq 2500 to juz 120km/h ? w turbodieslu jest to możliwe mozliwe...ja w mojej kapci mam 3000 obr przy 120km/ 4400 przy 180 .. :wink:
Ewciu Ty masz kombi i chyba troszke cięższa jest wiec moze dlatego :wink:
Kappa tds i jtd ma inne przełożenia, niż Thema td
należy też pamiętać, że Thema waży około 1,2 T, a Kappa około 1,5 T (dlatego stosuje się inne przełożenia dla tego samego silnika)
EWCIA - 16-05-2006, 15:28
" />
">wojtq 2500 to juz 120km/h ? w turbodieslu jest to możliwe mozliwe...ja w mojej kapci mam 3000 obr przy 120km/ 4400 przy 180 .. :wink:
Ewciu Ty masz kombi i chyba troszke cięższa jest wiec moze dlatego :wink: też ...ale moja blue lady to także nie najnowszy tds'ik ...
grzole - 16-05-2006, 15:54
" />Moim skromnym zdaniem znaczenie w rozpatrywaniu osiągów ma m. in. zróżnicowanie przełożeń skrzyń biegów w Themie i Kappie, różnica wagi obu pojazdów oraz stan konkretnego silnika (turbina, wtryskiwacze, pompa paliwa, szczelność cylindrów). Poza tym kwestia dochodzi aerodynamiki karoserii, szerokości opon (opory toczenia są większe im szersza jest opona), czystości filtrów paliwa i powietrza.
Anonymous - 16-05-2006, 16:51
" />
">Moim skromnym zdaniem znaczenie w rozpatrywaniu osiągów ma m. in. zróżnicowanie przełożeń skrzyń biegów w Themie i Kappie, różnica wagi obu pojazdów oraz stan konkretnego silnika (turbina, wtryskiwacze, pompa paliwa, szczelność cylindrów). Poza tym kwestia dochodzi aerodynamiki karoserii, szerokości opon (opory toczenia są większe im szersza jest opona), czystości filtrów paliwa i powietrza. Osiągi to moment obrotowy i nic więcej. Moment obrotowy - moment na kołach - siła napędowa - przyspieszenie. Prędkość max wynika z mocy silnika. Opory aerodynamiczne do 100km/h prawie się nie liczą toczenia też są niebyt duże. Co to znaczy szczelność cylindrów?? Z szerokością opony to bym się kłócił. Możesz sprawdzić testy i zobaczyć że różne opony w tym samym rozmiarze mają różne opory toczenia.
W praktyce diesel i benzyna z tym samym momentem różnią się osiągami dość znacznie. Wynika to z bezwładności silnika i turbiny, która też część mocy zabiera na rozkręcenie.
Najważniejsze są przełożenia skrzyni.
Jeremy McFee - 16-05-2006, 17:20
" />
">Z szerokością opony to bym się kłócił. Możesz sprawdzić testy i zobaczyć że różne opony w tym samym rozmiarze mają różne opory toczenia....
W praktyce diesel i benzyna z tym samym momentem różnią się osiągami dość znacznie. Wynika to z bezwładności silnika i turbiny, która też część mocy zabiera na rozkręcenie.
Najważniejsze są przełożenia skrzyni.
Szerokość opony ma ewidentny wpływ na opory toczenia.
Turbo nie zabiera mocy "na rozkręcenie".
Moc "zabiera" tylko układ ze sprężarką napędzaną mechanicznie (z kompresorem).
grzole - 16-05-2006, 18:32
" />Tak jak twierdzę napisał też Jeremy: opory toczenia rosna wraz z szerokoscią opony. Owszem różne wzory bieżników oraz różny skład mieszanki wpływają na zróżnicowanie oporów toczenia ale też pamiętać trzeba o właściwym ciśnieniu w oponach. Zaniżone o 20% ciśnienie w jednym kole potrafi spowodować wzrot zużycia paliwa nawet o 15%.
Obciążeniem silnika jest napędzamy mechanicznie kompresor doładowania czy kompresor klimatyzacji.
mario09 - 16-05-2006, 19:51
" />
">Obciążeniem silnika jest napędzamy mechanicznie kompresor doładowania czy kompresor klimatyzacji.
Doladowania (jak np. w vw corrado).
Anonymous - 16-05-2006, 20:20
" />
">Tak jak twierdzę napisał też Jeremy: opory toczenia rosna wraz z szerokoscią opony. Owszem różne wzory bieżników oraz różny skład mieszanki wpływają na zróżnicowanie oporów toczenia ale też pamiętać trzeba o właściwym ciśnieniu w oponach. Zaniżone o 20% ciśnienie w jednym kole potrafi spowodować wzrot zużycia paliwa nawet o 15%.
Obciążeniem silnika jest napędzamy mechanicznie kompresor doładowania czy kompresor klimatyzacji. No cóż - jeżeli lepiej wiecie :lol: Nie chodzi o nieprawidłowe ciśnienie. No to powiedzcie mi Panowie - jaki procent ogólnych oporów stanowią opory toczenia i jaki procent stanowią opory powietrza i jaki wpływ mają opory wzniesienia? Jeżeli szerokość opony wzrośnie, to będziemy mieli do czynienia z większą siłą napędową(przynajmniej w teorii) i samochód będzie mógł przenieść większy moment na koła.
A turbodoładowanie, to skąd bierze moc na rozpędzanie sprężarki? Skąd się to bierze? Nie mówię o compressorach tylko o zwykłym turbodoładowaniu gazami wylotowymi. Wydaje mi się, że jednak są to jakieś opory na wylocie. Po drugie wirnik wirujący około 100 000obr/min żeby się rozpędzić potrzebuje sporo energii, bo mamy do czynienia z dużymi siłami bezwładności. I jeżeli nic turbo nie pobiera, to dlaczego w autach jest "turbodziura". Jeżeli turbodoładowanie jest takie doskonałe, to dlaczego są inne sposoby typu compressor?
prezesjm - 16-05-2006, 20:54
" />
">Tak jak twierdzę napisał też Jeremy: opory toczenia rosna wraz z szerokoscią opony. Owszem różne wzory bieżników oraz różny skład mieszanki wpływają na zróżnicowanie oporów toczenia ale też pamiętać trzeba o właściwym ciśnieniu w oponach. Zaniżone o 20% ciśnienie w jednym kole potrafi spowodować wzrot zużycia paliwa nawet o 15%.
Obciążeniem silnika jest napędzamy mechanicznie kompresor doładowania czy kompresor klimatyzacji. No cóż - jeżeli lepiej wiecie :lol: Nie chodzi o nieprawidłowe ciśnienie. No to powiedzcie mi Panowie - jaki procent ogólnych oporów stanowią opory toczenia i jaki procent stanowią opory powietrza i jaki wpływ mają opory wzniesienia? Jeżeli szerokość opony wzrośnie, to będziemy mieli do czynienia z większą siłą napędową(przynajmniej w teorii) i samochód będzie mógł przenieść większy moment na koła.
A turbodoładowanie, to skąd bierze moc na rozpędzanie sprężarki? Skąd się to bierze? Nie mówię o compressorach tylko o zwykłym turbodoładowaniu gazami wylotowymi. Wydaje mi się, że jednak są to jakieś opory na wylocie. Po drugie wirnik wirujący około 100 000obr/min żeby się rozpędzić potrzebuje sporo energii, bo mamy do czynienia z dużymi siłami bezwładności. I jeżeli nic turbo nie pobiera, to dlaczego w autach jest "turbodziura". Jeżeli turbodoładowanie jest takie doskonałe, to dlaczego są inne sposoby typu compressor?
Nie lubię się wdawać w takie dyskusje ale :arrow: czz - trochę błądzisz słuchaj co koledzy piszą bo generalnie mają racje. Turbosprężarkę napędzają gazy spalinowe których energia i tak zostaje zmarnowana w tłumikach. A kolega pytał tylko o prędkości na poszczególnych biegach :mrgreen:
Anonymous - 16-05-2006, 20:59
" />no właśnie.... ale pytalem tez o tą sytuacje która miałem dziś... ktos sie domysla co sie moglo dziac?
Jeremy McFee - 16-05-2006, 21:02
" />
">Tak jak twierdzę napisał też Jeremy: opory toczenia rosna wraz z szerokoscią opony. Owszem różne wzory bieżników oraz różny skład mieszanki wpływają na zróżnicowanie oporów toczenia ale też pamiętać trzeba o właściwym ciśnieniu w oponach. Zaniżone o 20% ciśnienie w jednym kole potrafi spowodować wzrot zużycia paliwa nawet o 15%.
Obciążeniem silnika jest napędzamy mechanicznie kompresor doładowania czy kompresor klimatyzacji. No cóż - jeżeli lepiej wiecie :lol: Nie chodzi o nieprawidłowe ciśnienie. No to powiedzcie mi Panowie - jaki procent ogólnych oporów stanowią opory toczenia i jaki procent stanowią opory powietrza i jaki wpływ mają opory wzniesienia? Jeżeli szerokość opony wzrośnie, to będziemy mieli do czynienia z większą siłą napędową(przynajmniej w teorii) i samochód będzie mógł przenieść większy moment na koła.
A turbodoładowanie, to skąd bierze moc na rozpędzanie sprężarki? Skąd się to bierze? Nie mówię o compressorach tylko o zwykłym turbodoładowaniu gazami wylotowymi. Wydaje mi się, że jednak są to jakieś opory na wylocie. Po drugie wirnik wirujący około 100 000obr/min żeby się rozpędzić potrzebuje sporo energii, bo mamy do czynienia z dużymi siłami bezwładności. I jeżeli nic turbo nie pobiera, to dlaczego w autach jest "turbodziura". Jeżeli turbodoładowanie jest takie doskonałe, to dlaczego są inne sposoby typu compressor?
Szerokie kapcie w autach wyścigowych mają za zadanie zapewnić odpowiednią przyczepność. Żeby to jeszcze wspomóc - stosuje się specjalne gumy, które się dodatkowo rozgrzewa, żeby lepiły sie do asfaltu.
W normalnym, cywilnym samochodzie ponadnormatywnie szerokie opony nie mają sensu - ale ponieważ wyglądają "dziarsko" - wielu marianów je zakłada.
W aucie o mocy ca 100KM zastosowanie opon np. 215/45 zamiast 185/65 zwiększy zużycie paliwa o kilka %, natomiast dodatkowo spowoduje przyspieszone zużycie elementów zawieszenia i układu hamulcowego.
A mając dodatkowo na uwadze stan nawierzchni polskich dróg - bezpieczniej jest jeździć na węższych oponach.
Turbosprężarka żywi się energią kinetyczną strumienia spalin, która w układzie wolnossącym jest bezpowrotnie tracona.
Turbodziura bierze się z faktu, że turbina (a właściwie doładowanie) jest efektywne dopiero przy określonej liczbie obrotów sprężarki. W praktyce "turbo działa" przy prędkości obrotowej silnika nie niższej niż ok. 3000 rpm (przy niższych obrotach silnika energia kinetyczna spalin jest zbyt mała, żeby odpowiednio zakręcić turbiną.
Dlatego kierowcy aut turbo - ci, którzy znają sie na rzeczy - stosują odpowiednią technikę jazdy, dzięki której utrzymują obroty silnika na odpowiednim poziomie zgodnie z przewidywanymi potrzebami.
Szczegóły nt. działania różnych układów turbo znajdziesz w Internecie - jak dobrze poszukasz.
prezesjm - 16-05-2006, 21:04
" />
">no właśnie.... ale pytalem tez o tą sytuacje która miałem dziś... ktos sie domysla co sie moglo dziac?
Jeśli chodzi Ci o to że jak dodajesz gazu auto zwiększa obroty a nie przyspiesza i masz skrzynie manualną to na 99,9999999999999999999999999999999999999999999% ślizga sprzęgło. Tą minimalną część procenta zostawiam na ślizgające się felgi w oponach : nonieee : : nonieee : : nonieee : : nonieee : : nonieee :
Anonymous - 16-05-2006, 21:11
" />no oki jak sie tak zaczyna slizgac sprzeglo... ile wytrzyma ??;) pierwszy raz takie cos zauwazylem zrobilem nią... a moze z 200km narazie... dopiero ją dostałem
Jeremy McFee - 16-05-2006, 21:16
" />
">no oki jak sie tak zaczyna slizgac sprzeglo... ile wytrzyma ??;) pierwszy raz takie cos zauwazylem zrobilem nią... a moze z 200km narazie... dopiero ją dostałem
Jedź do mechanika - jak się da poprawić hydraulikę - to jeszcze pojeździsz - a jak nie - to szykuj 500-700 zł na nowe sprzęgło.
mario09 - 16-05-2006, 21:16
" />
">no oki jak sie tak zaczyna slizgac sprzeglo... ile wytrzyma ??;) pierwszy raz takie cos zauwazylem zrobilem nią... a moze z 200km narazie... dopiero ją dostałem
Nie zbyt dlugo. Im mniej bedziesz staral sie je "uslizgiwac" tym dluzej wytrzyma, aczkolwiek przy kazdym wiekszym obciazeniu autka bedzie coraz gorzej no i nagle przyspieszanie na wysokich biegach raczej nie mozliwe. Przy takim stanie rzeczy latwo je spalic.
prezesjm - 16-05-2006, 21:17
" />Trudno jednoznacznie określić , wszystko zależy jak dynamicznie sie jeździ( dla wyjaśnienia największe obciążenia na sprzęgle są nie podczas dodawania gazu na pierwszym biegu czy drugim ale podczas jazdy na piątce i dociśnięciu gazu do dechy i jazdą z dużymi prędkościami). Wszystko zależy od konkretnej tarczy, jej nitowania itd. Można jeszcze pojeździć i 10 tyś km jak i tylko 500km.
prezesjm - 16-05-2006, 21:30
" />
">Turbodziura bierze się z faktu, że turbina (a właściwie doładowanie) jest efektywne dopiero przy określonej liczbie obrotów sprężarki. W praktyce "turbo działa" przy prędkości obrotowej silnika nie niższej niż ok. 3000 rpm (przy niższych obrotach silnika energia kinetyczna spalin jest zbyt mała, żeby odpowiednio zakręcić turbiną.
Może 3000 to wartość troszkę może za wysoka, W TD turbiny efektywnie pompują już od 1700 obr/min i popularne określenie turbodziura należy raczej wiązać z opóźnieniem od momentu naciśnięcia gazu do momentu gdy turbina zaczyna dmuchać ze znamionową wydajnością. Aby zmniejszyć ten czas stosuje się np więcej mniejszych turbin , jedna większą jedną mniejszą oraz często są stosowane turbiny o zmiennej geometrii które to powodują wypłaszczenie przebiego momentu obrotowego i w konsekwencji równomierne rozwijanie mocy.
Anonymous - 16-05-2006, 21:32
" />
">Szczegóły nt. działania różnych układów turbo znajdziesz w Internecie - jak dobrze poszukasz. Szczegóły już znalazłem w szkole, a zgłębiłem robiąc projekt turbiny gazowej. Chyba więcej w necie nie znajdę :lol: To, co podajesz jest bardzo wielkim uproszczeniem i spłyceniem tematu. To nie enrgia kinetyczna napędza, tylko energia wewnętrzna (ciśnienie też jest składową), więc siłą rzeczy będą straty na wylocie, a co za tym idzie zwiększona bezwładność silnika. Jeżeli poczytasz w necie, to znajdziesz tylko ciśnienie wlotowe i wylotowe, jak różnież temperatury gazu przed i po, a nie prędkość gazów. Co to "rozkręcenia" turbiny, to ona już jest rozkręcona, tylko z opóźnieniem reaguje na dodanie gazu. Dlatego turbodiesel z momentem 400Nm nie będzie miał takiego przyspieszenia jak wolnossąca benzyna z 400Nm.
Nie mówię, że założenie dużo większych gum będzie korzystne. Rozmawiamy o różnicach w przyspieszeniu pomiędzy Kappa a Themą. W przypadku tych aut różnice pomiędzy 195, a 205 można pominąć. Musisz wziąć jeszcze pod uwagę, że zmieni się promień dynamiczny koła, a więc auto z większym kołem będzie miało lepsze przyspieszenie.
Jeremy McFee - 16-05-2006, 22:32
" />
">Szczegóły nt. działania różnych układów turbo znajdziesz w Internecie - jak dobrze poszukasz. Szczegóły już znalazłem w szkole, a zgłębiłem robiąc projekt turbiny gazowej. Chyba więcej w necie nie znajdę :lol: To, co podajesz jest bardzo wielkim uproszczeniem i spłyceniem tematu. To nie enrgia kinetyczna napędza, tylko energia wewnętrzna (ciśnienie też jest składową), więc siłą rzeczy będą straty na wylocie, a co za tym idzie zwiększona bezwładność silnika. Jeżeli poczytasz w necie, to znajdziesz tylko ciśnienie wlotowe i wylotowe, jak różnież temperatury gazu przed i po, a nie prędkość gazów. Co to "rozkręcenia" turbiny, to ona już jest rozkręcona, tylko z opóźnieniem reaguje na dodanie gazu. Dlatego turbodiesel z momentem 400Nm nie będzie miał takiego przyspieszenia jak wolnossąca benzyna z 400Nm.
Nie mówię, że założenie dużo większych gum będzie korzystne. Rozmawiamy o różnicach w przyspieszeniu pomiędzy Kappa a Themą. W przypadku tych aut różnice pomiędzy 195, a 205 można pominąć. Musisz wziąć jeszcze pod uwagę, że zmieni się promień dynamiczny koła, a więc auto z większym kołem będzie miało lepsze przyspieszenie.
Oczywiście, że podaję kwestię w uproszczeniu.
Niemniej jednak podstawą napędu turbiny jest energia kinetyczna spalin.
Turbina kręci się cały czas - ale chodzi o to, żeby kręciła sie z odpowiednią prędkością obrotową.
Nie ma czegoś takiego, jak "bezwładność silnika" - istnieje "bezwładność turbiny".
Albo w dolocie jest odpowiednie ciśnienie doładowania (generowane przez turbinę), albo nie ma - i wtedy odprężony silnik po prostu nie ma mocy.
Dokładniej o turbo poniżej (klikaj, nie będe przepisywał)
turboopis1
turbo2
turbo3
turbo u Goduli
inne ciekawe o turbo
Anonymous - 16-05-2006, 23:10
" />Łapiesz mnie za słówka - napisałem bezwładnośc silnika, żeby osoby niewtajemniczone w temat miały w miarę prosty sposób wyjaśnione. Jeżeli chcesz, to napiszę - chodziło mi o wkręcanie się na obroty. Może być?
Po drugie nigdzie w żadnych materiałach nie ma o energii kinetycznej. Turbo napędzane jest energią potencjalną, chyba, że mówimy o turbodoładowaniu pulsacyjnym, ale raczej nie o takie tobie chodziło. Sam możesz sprawdzić jak reguluje się ciśnienie doładowania i jak wpływa ono na moc silnika. Podpowiem, że chodzi o zawory regulacyjne zamontowane w układzie wydechowym.
Jedyne doładowanie, które możemy uznać za czysty zysk, to doładowanie dynamiczne, ale stosuje się ono tylko w wąskim zakresie obrotów, dlatego potrzeba jeszcze dorzucić zmienne fazy rozrządu albo kanały dolotowe o regulowanej długości.
Czy turbo, czy compressor, spowodują straty w silniku. Dlatego VW zrobił hybrydę, bo compressor działa dobrze przy niskim, a turbo przy około 50-60% obciążenia silnika. J
eżeli chcesz fachowe materiały, to mogę wysłać na maila, bo te, które dałeś są dobre(oprócz materiałów z Drewnozamiast benzyny - pełno bzdur powypisywanych - np jak uchodzą spaliny gdy Ek nie osiąga odpowiednich wartości - jest jakiś drugi kolektor?), ale w duuuużym skrócie z pominięciem pewnych istotnych kwestii(np jak działa trubo na diesela i benzynę i dlaczego częściej w dieselach jest turbo).
Jeżeli chodzi o obroty, to nie zmieniają się za dużo, bo prędkości wylotowe gazów z wydechu są podobnie, zmienia się ciśnienie spalin i to jest czynnik napędzający. Żebyś znowu nie łapał mnie za słówka, to mówię o obrotach pomiędzy występowaniem turbodziury, a momentem, gdy już takowa nie występuje.
Jeremy McFee - 17-05-2006, 07:34
" />
">Łapiesz mnie za słówka - napisałem bezwładnośc silnika, żeby osoby niewtajemniczone w temat miały w miarę prosty sposób wyjaśnione. Jeżeli chcesz, to napiszę - chodziło mi o wkręcanie się na obroty. Może być?
Po drugie nigdzie w żadnych materiałach nie ma o energii kinetycznej. Turbo napędzane jest energią potencjalną, chyba, że mówimy o turbodoładowaniu pulsacyjnym, ale raczej nie o takie tobie chodziło. Sam możesz sprawdzić jak reguluje się ciśnienie doładowania i jak wpływa ono na moc silnika. Podpowiem, że chodzi o zawory regulacyjne zamontowane w układzie wydechowym.
Jedyne doładowanie, które możemy uznać za czysty zysk, to doładowanie dynamiczne, ale stosuje się ono tylko w wąskim zakresie obrotów, dlatego potrzeba jeszcze dorzucić zmienne fazy rozrządu albo kanały dolotowe o regulowanej długości.
Czy turbo, czy compressor, spowodują straty w silniku. Dlatego VW zrobił hybrydę, bo compressor działa dobrze przy niskim, a turbo przy około 50-60% obciążenia silnika. J
eżeli chcesz fachowe materiały, to mogę wysłać na maila, bo te, które dałeś są dobre(oprócz materiałów z Drewnozamiast benzyny - pełno bzdur powypisywanych - np jak uchodzą spaliny gdy Ek nie osiąga odpowiednich wartości - jest jakiś drugi kolektor?), ale w duuuużym skrócie z pominięciem pewnych istotnych kwestii(np jak działa trubo na diesela i benzynę i dlaczego częściej w dieselach jest turbo).
Jeżeli chodzi o obroty, to nie zmieniają się za dużo, bo prędkości wylotowe gazów z wydechu są podobnie, zmienia się ciśnienie spalin i to jest czynnik napędzający. Żebyś znowu nie łapał mnie za słówka, to mówię o obrotach pomiędzy występowaniem turbodziury, a momentem, gdy już takowa nie występuje.
Czytaj dokładnie materiały źródłowe i nie wypisuj bzdur.
Jeśli chcesz rozjaśnić sobie w głowie - napisz maila do pana Goduli - on ci wytłumaczy.
Anonymous - 17-05-2006, 13:06
" />Może wolisz dyskutować na argumenty? Nie chce mi się pisać do pana Goduli, bo on tylko sprzęt zakłada i nie musi wiedzieć jak to działa(czemu się nie dziwię, bo on ma być ekspertem w dostrajaniu takich układów). Ja coś takiego projektowałem, czytałem książki, chodziłem na zajęcia, więc conieco wiem. Jeżeli nie masz argumentów, to nie pisz więcej, bo się tylko pogrążasz.
W 1 miejscu się pomyliłem - ze wzrostem koła oczywiście ciężej ruszyć autem - pomyłka wynikająca z pośpiechu :lol:
Blash - 17-05-2006, 13:15
" />
">Trudno jednoznacznie określić , wszystko zależy jak dynamicznie sie jeździ( dla wyjaśnienia największe obciążenia na sprzęgle są nie podczas dodawania gazu na pierwszym biegu czy drugim ale podczas jazdy na piątce i dociśnięciu gazu do dechy i jazdą z dużymi prędkościami). Wszystko zależy od konkretnej tarczy, jej nitowania itd. Można jeszcze pojeździć i 10 tyś km jak i tylko 500km.
dokładnie miałem to samo , i szczęście że udało mi się z ostravy wrócić , lepiej jechać do mechanika niż stanąć gdzieś w oddali
Blash - 17-05-2006, 13:17
" />
">Może wolisz dyskutować na argumenty? Nie chce mi się pisać do pana Goduli, bo on tylko sprzęt zakłada i nie musi wiedzieć jak to działa(czemu się nie dziwię, bo on ma być ekspertem w dostrajaniu takich układów). Ja coś takiego projektowałem, czytałem książki, chodziłem na zajęcia, więc conieco wiem. Jeżeli nie masz argumentów, to nie pisz więcej, bo się tylko pogrążasz.
W 1 miejscu się pomyliłem - ze wzrostem koła oczywiście ciężej ruszyć autem - pomyłka wynikająca z pośpiechu :lol:
proponuję spory o turbo przenieść do nowego tematu tu kolega sie zapytał o stosunek obrotów do prędkości
Anonymous - 17-05-2006, 13:20
" />
">proponuję spory o turbo przenieść do nowego tematu tu kolega sie zapytał o stosunek obrotów do prędkości Ja już dyskusję skończyłem. Jeżeli chcą dalej ciągnąć, to proponuję nowy wątek i nie w porady techniczne, ale w HYDEPARK :lol:
Jeremy McFee - 17-05-2006, 13:22
" />
">Może wolisz dyskutować na argumenty? Nie chce mi się pisać do pana Goduli, bo on tylko sprzęt zakłada i nie musi wiedzieć jak to działa. Ja coś takiego projektowałem, czytałem książki, chodziłem na zajęcia, więc conieco wiem. Jeżeli nie masz argumentów, to nie pisz więcej, bo się tylko pogrążasz.
W 1 miejscu się pomyliłem - ze wzrostem koła oczywiście ciężej ruszyć autem - pomyłka wynikająca z pośpiechu :lol:
Ponieważ zacząłeś od pisania bzdur - wątpię w twoje kompetencje w kwestii turbo.
Nie dyskredytuj pana Goduli - na pewno posiada większą od ciebie wiedzę i doświadczenie w tej dziedzienie.
Jak sam twierdzisz - wiesz "conieco" - więc edukuj się dalej.
W układzie zasilania turbosprężarki zachodzi wiele zjawisk fizycznych - natomiast "energia potencjalna" nie ma mocy sprawczej - dopiero jej zamiana w energię kinetyczną, cieplną i procesy towarzyszące może spowodować skutek w postaci obrócenia łopat wirnika turbo.
To wiedzą dzieci w szkole podstawowej.
A teraz założ sobie do swojej rakiety kompresor, turbo, zmienne fazy i regulowany dolot, nie zapomnij o nitro, szerokich kapciach, spojlerach i dużym kominie. Załóż też min. 18 głośników, 2 wyświetlacze LCD i conajmniej 2 anteny.
Wyciśnij 1000 KM i 2 s do setki i min. 300 km/h.
Jeszcze parę naklejek - i wtedy już napewno NIKT CI NIE PODSKOCZY!!!
Pozdrawiam,
Anonymous - 17-05-2006, 13:49
" />Może podasz swoje kwalifikacje do podważania mojej wiedzy? Napisz ile turbosprężarek zostało wyprodukowanych na podstawie projektów pana Goduli? Jeżeli jakakolwiek powstała, to rzeczywiście będzie miał pełne prawo do podważania mojej wiedzy, ale on, nie ty.
Jeżeli mamy być dokładni, to nie chodzi o Ep tylko o Entalpię, ale mało kto wie, co to jest(podałem w uproszczeniu).
Hmm dziwne, wydawało mi się że to wszystkie energie zamieniają się w kinetyczną na wirniku łopatki, no ale jeżeli inaczej twierdzisz, to proponuję napisać książkę.
A o co w tej ostatniej części wypowiedzi, to może ktoś mi wytłumaczy? Widzę, że brak wiedzy trzeba w jakiś sposób zatuszować, ale czemu od razu się tak pultać?
Jeremy McFee - 17-05-2006, 14:02
" />
">Może podasz swoje kwalifikacje do podważania mojej wiedzy? Napisz ile turbosprężarek zostało wyprodukowanych na podstawie projektów pana Goduli? Jeżeli jakakolwiek powstała, to rzeczywiście będzie miał pełne prawo do podważania mojej wiedzy, ale on, nie ty.
Jeżeli mamy być dokładni, to nie chodzi o Ep tylko o Entalpię, ale mało kto wie, co to jest(podałem w uproszczeniu).
Hmm dziwne, wydawało mi się że to wszystkie energie zamieniają się w kinetyczną na wirniku łopatki, no ale jeżeli inaczej twierdzisz, to proponuję napisać książkę.
A o co w tej ostatniej części wypowiedzi, to może ktoś mi wytłumaczy? Widzę, że brak wiedzy trzeba w jakiś sposób zatuszować, ale czemu od razu się tak pultać?
Kolego - sam zacząłeś się pultać, i na dodatek sam zaprzeczasz sobie w co drugim poście.
W kwestii turbo wolę dalej dyskutować z panem Godulą i z inżynierami Instytutu Maszyn Przepływowych Politechniki, niż z tobą.
Amen.
Anonymous - 17-05-2006, 14:04
" />Właśnie, tym bardziej, że w chwili obenej siedzę w Instytucie Maszyn przepływowych i projektuję turbinę :lol:
Jeremy McFee - 17-05-2006, 14:31
" />
">Właśnie, tym bardziej, że w chwili obenej siedzę w Instytucie Maszyn przepływowych i projektuję turbinę :lol:
Pownienieś zatem wypowiadać się precyzyjniej - jak na projektanta przystało a nie epatować mało istotnymi nuiansami.
Ja, w kwestii turbosprężarek samochodowych, i tak mam większe zaufanie do pana Goduli, niż do wielu moich znajomych inżynierów mechaników. Sam nie jestem inżynierem mechanikiem (jestem inżynierem w innej dziedzinie) - ale moja znajomość układów turbo jest wystarczająca, żeby móc się wypowiedzieć w podstawowych kwestiach dotyczących zasad funkcjonowania układu.
A teraz wracam do swoich zajęć - bo ta czcza gadanina zbytnio podnosi mi poziom "entalpii"....
Pozdrawiam,
PS. W uzupełnieniu do istoty problemu:
1. Odprężony silnik turbo jest w niskich zakresach obrotów słabszy od porównywalnego silnika z "normalnym" stopniem sprężania;
2. Dodaktowo występuje efekt "back pressure" powodowany przez początkowy opór turbiny wobec strumienia spalin na początku pracy układu - niemniej jednak nie wpływa to szczególnie istotnie na spadek mocy silnika - należy tutaj dodać, że problem próbuje eliminować zastosowanie łopatek o zmiennej geometrii (VTG), z powodzeniem stosowany w nowoczesnych silnikach, w szczególności w dieslach;
Anonymous - 17-05-2006, 15:24
" />To nie było nic osobistego, po prostu chciałem pewne kwestie wyjaśnić. Jak chcesz, to mogę przesłać materiały odnośnie turbin w silnikach spalinowych(do uzupełnienia wiedzy, żebyś następnym razem takich jak ja w 2 postach załatwił ). Te materiały w necie, to są "przedruki" z wikipedii, a tam każdy może dodać hasło, więc nie zawsze jest to fachowe. Na stronie Goduli też nie ma szczegółów, bo on też nie chce nudzić ENTALPIĄ i innymi duperelami, które nie są potrzebne, żeby jeździć autem z turbo :lol:
Dobra koniec z tymi wywodami, rzeczywiście meritum, to prędkościomierz
Kornelio - 17-05-2006, 15:33
" />ZAKLADAJAC WIEKSZE KOLA AUTO BEDZIE SZYBSZE ALE WOLNIEJ BEDZIE PRZYSPIESZAC...
Anonymous - 17-05-2006, 15:36
" />
">ZAKLADAJAC WIEKSZE KOLA AUTO BEDZIE SZYBSZE ALE WOLNIEJ BEDZIE PRZYSPIESZAC... Napisałem już - mój błąd. Większe koła, gorsze przyspieszenie, a prędkości max może nie osiągnąć - trzebaby przeliczyć dla danego przypadku.
Jeremy McFee - 17-05-2006, 15:53
" />
">To nie było nic osobistego, po prostu chciałem pewne kwestie wyjaśnić. Jak chcesz, to mogę przesłać materiały odnośnie turbin w silnikach spalinowych(do uzupełnienia wiedzy, żebyś następnym razem takich jak ja w 2 postach załatwił ). Te materiały w necie, to są "przedruki" z wikipedii, a tam każdy może dodać hasło, więc nie zawsze jest to fachowe. Na stronie Goduli też nie ma szczegółów, bo on też nie chce nudzić ENTALPIĄ i innymi duperelami, które nie są potrzebne, żeby jeździć autem z turbo :lol:
Dobra koniec z tymi wywodami, rzeczywiście meritum, to prędkościomierz
Wikipedia nie jest moim punktem odniesienia
W sieci jest dostępnych wiele innych, ciekawych opracowań nt. turbo.
Mamy tu chyba jakiś dział na forum, właściwy do zamieszczenia takich materiałów.
Z ostatnich "ciekawostek" warto jest wspomnieć o układach bi-turbo - z dwiema sprężarkami (ale nie "symetrycznymi), z których jedna jest niskociśnieniowa i ma za zadanie minimalizowac efekt turbodziury na niskich obrotach, a druga dostarczać "właściwej" mocy w górnym zakresie.
W "zwykłych" autach osobowych karierę też robią układy z jedną sprężarką niskociśnieniową (Passat 1.8T, Saab 2.3 LPT, VOLVO 2.3 LPT) - można powiedzieć, że istotnie poprawiono elastyczność tych silników.
Anonymous - 29-05-2006, 22:54
" />a więc troszke nie najlepszej jakosci ale widac licznik i obrotomierz
http://img215.imageshack.us/img215/6382/lancia8tv.th.jpg[/img]
Anonymous - 30-05-2006, 22:41
" /> faktycznie... z tym ze mnie i to tak teraz juz nic nie mowi bo i obrotomierz tez przestał działac ogolnie tak: licznik - brak, sprzeglo slizga sie, karoseria trzyma sie na nitach, abs nie dziala - kontrolka sie swieci caly czas, przeguby - jak sie skreca na maxa to slychac tyk tyk tyk... rozrusznik kiepski... oj bedzie sie dzialo hehehe
Anonymous - 31-08-2006, 00:53
" />Witam,
Podam prędkości dla ostatniego biegu przy 1000 obr/min dla poszczególnych wersji silnikowych. Jeśli ktoś potrzebuje danych dla innych biegów proszę prywatnie, nie będę przepisywał całej książki.
2000 litry sedan 33.064
2000 kombi 33.987
16v turbo sedan 38,628
16v turbo kombi 38.118
turbo ds sedan 43,684
turbo ds kombi 43,107
2000 16v automat (IV) 35,59
turbo ds sedan (IV) 44,686
turbo ds kombi (IV) 42,643
dane przy seryjnych oponach adekwatnych dla każdej z wersji i odpowiednim ciśnieniu
PiotrekMi
